汽车半轴局部感应加热感应器的类型
仿型的多孔位感应器形式
仿型的多孔位感应器中每只感应器为仿型的感应器，进、出料在线圈的同一端。各感应器之间电气连接方式，可以是并联，也可以是串联。
人工送料、气缸退料方式 感应器水平放置，坯料放在感应器前的托架上按节拍由人工送进感应器，感应器的另一端装有气缸，这种气缸中装有两个活塞，这种装置可使缸的顶杆头部有3个位置，个位置是进料时，顶杆作为定位挡;第2个位置是加热时，顶杆退出感应器，以免顶杆受热;第3 个位置是加热时间结束推出加热好的坯料。
(2) 气缸自动送料、退料方式 感应器倾斜放置，坯料放在感应器前的气缸缸体上的V型托架上，该气缸缸杆固定不动，活塞(缸体) 可上下移动。这样活塞移动，带动缸体V型托架，将坯料端部移入感应器进行加热，在进料端由气缸进行定位，不需要在感应器另一端定位。加热时间结束，气缸活塞下行，随之带动缸体、V型托架，端部已经加热好的坯料退出感应器，送入锻压设备成形。感应器倾斜角度以坯料可以顺利推上退下而不倾倒为原则。
(3) 人工送料、人工退料方式 感应器水平放置，人工送料，同人工退料。采用这种方式时， 定位等都由操作者掌握。
依据汽车行业工件的特点，研制了针对汽车轴类、齿轮齿圈类、等速万向节钟型壳类、轮毂轴承类、等速万向节三柱槽壳类零件的感应淬火及回火。
汽车轮毂轴分段感应淬火与整体感应淬火的工艺的区别
分段感应淬火和整体感应淬火在汽车轮毂轴上应用的进行对比。
1.分段感应淬火工艺
目前生产厂家大部分都设计采用复杂台阶的轮毂轴管结构，由于轮毂轴管特殊结构，凸轮轴淬火设备多少钱，目前感应淬火强化多采用分段多次进行。淬火强化区域包括两段外圆柱面及三个过度圆角，淬火区域比较复杂。分段感应淬火技术有以下缺点：
（1）轮毂轴管有两段不连续的淬火区，分两道工序淬火，所需感应器品种多；
（2）淬火变形超差造成废品率较高，且分段淬火生产节拍慢、成本高、工人劳动强度大；
（3）分段感应淬火形成的中间淬火软带降低了轮毂轴管的强度，由于淬火硬化区和软带硬度相差大，进入磨削工序软带部位粗糙度偏低，影响磨削质量；
（4）分段感应淬火技术中圆角靠圆角的热传导带起来，台阶尖角部位存在明显的过热问题；
（5）分段感应淬火使零件储热少，自回火开裂风险增大。对于以上分段感应淬火技术所带来的缺点，其中淬火变形问题可以采取加大磨削余量的办法解决，但会增加部分磨削加工的成本；其他缺点在使用分段淬火技术时是无法解决办法的，如需这些问题，需进一步优化感应热处理工艺。
边轮支承轴的中频感应淬火
轮边支承轴是一种大型重载外圆变截面感应淬火零件，其材料从欧洲进口 (零件材料按欧洲标准 ) ，成分接近于国内的 35Ｇ钢 ，热处理要求十分严格。硬化层深度要求较深 ，且在不同截面处的硬化层深度要求不一 ，台阶处要求连续过渡。淬火加热及冷却系统在完成一个工作程序后 ，回到起始工作位置时 ，其重复定位精度误差不能超过 0.05ｍｍ ，系统的移动速度应均匀平稳 ，能在规定的不同位置停留 ，在不同区域以不同的规定速度工作 ，这样才能保证工件不同截面及尺寸过渡区的硬化层深度达到工艺要求 ，产品质量连续、稳定、可靠。
感应淬火设备是保证质量的前提 ，在正常生产过程中应尽可能减少人为因素对产品质量造成的影响 ，即自动化程度要高 ，不同工件的成熟工艺及参数等都应能存储 ，随时调用。感应器截面是斜面状 ，使用安装时感应器底部尽可能贴近工件的环形面 ，感应器内径也比常规尺寸偏大 ，使其稍离圆柱区。适当停留感应器 ，由于热传导和微弱感应双重影响 ，使环形区与圆柱区之间的过渡区 得以加热 ;之后 ，感应器沿圆柱区向花键区方向移动 ，并根据硬化层深度要求不同 ，设定不同的移动速度和加热功率 ，并冷却 ，可以获得预期的硬化层。
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